目前，我國公路總里程已達(dá)到435.6萬公里，其中高速公路10.45萬公里，在我國的綜合運(yùn)輸體系中，公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占到54%，并且隨著高速公路的普及，這個(gè)比例還在不斷提高。但是，在高速公路上普遍設(shè)立的收費(fèi)點(diǎn)，使物流業(yè)承載了高昂的成本。

　　加強(qiáng)和規(guī)范收費(fèi)公路管理，減少收費(fèi)點(diǎn)，是近年來中央政府一直在積極推進(jìn)中的一項(xiàng)工作。早在2011年6月，當(dāng)時(shí)的交通運(yùn)輸部等五部委辦曾部署了為期一年的收費(fèi)公路專項(xiàng)清理工作，查出了不少問題，部分收費(fèi)公路已改為免費(fèi)通行。從總體來看，這次專項(xiàng)檢查后各種像“攔路虎”一樣的收費(fèi)站仍然四處林立，其中很多公路盡管已收回投資還清借貸，仍在收費(fèi)。此次國務(wù)院再度要求減少不必要的收費(fèi)點(diǎn)，并將其作為我國物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃中的一個(gè)重要內(nèi)容，顯示了中央政府在這方面加大改革力度的決心。

　　造成收費(fèi)點(diǎn)過多過濫的主要原因，是我國很多高速公路建設(shè)使用了BOT模式，這種模式的推行確實(shí)加快了我國高速公路的建設(shè)進(jìn)度。嚴(yán)格地說，公路是一種社會公共資源，政府有責(zé)任向社會提供服務(wù)，但現(xiàn)在很多高速公路已經(jīng)成一些屬地政府“借路生財(cái)”的盈利工具，公路企業(yè)對經(jīng)濟(jì)利益的追求已經(jīng)在很大程度上改變了公路的公共資源屬性。當(dāng)高速公路成為投資產(chǎn)品以后，它與目前普遍存在的地方經(jīng)濟(jì)的條塊分割和地區(qū)封鎖也產(chǎn)生了高度的契合，成為一些地方政府實(shí)行地區(qū)市場壟斷的一種工具，而這種條塊分割的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)又很容易導(dǎo)致各地在本地轄區(qū)設(shè)置收費(fèi)點(diǎn)，造成很多不必要收費(fèi)點(diǎn)的出現(xiàn)。

　　因此，要減少不必要的收費(fèi)點(diǎn)，首先必須明確公路作為公共產(chǎn)品的屬性，而不能讓它變質(zhì)為投資產(chǎn)品。其次，還必須從打破條塊分割和地區(qū)封鎖，減少行政干預(yù)入手，清理和廢除妨礙全國統(tǒng)一市場和公平競爭的各種規(guī)定和做法。另外，還有必要對收費(fèi)公路建立起嚴(yán)格的社會監(jiān)督機(jī)制。目前各地對收費(fèi)公路的投資和收費(fèi)收入還沒有建立完全公開透明的制度，這也是導(dǎo)致一些已經(jīng)還清借貸的高速公路仍能收費(fèi)的一個(gè)原因，而解決這個(gè)問題的有效途徑則是要求地方政府將高速公路的營收徹底公開。

　　公路收費(fèi)點(diǎn)的過多過濫，反映的依然是政府職能錯(cuò)位的核心問題，只有政府真正轉(zhuǎn)身為服務(wù)型政府，它才有動力減少乃至徹底終結(jié)通過公路收費(fèi)盈利的沖動，大家也才能輕松上路。